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De 1984 al Supremo: cronología del caso del transportista con vehículo propio de una fábrica de explosivos

El Tribunal Supremo ha confirmado la laboralidad de un transportista con vehículo propio que trabajaba casi siempre dentro de una fábrica de explosivos. La relación se remonta a 1984 y terminó en el Supremo tras pasar por un Juzgado de Bilbao y por el TSJ del País Vasco. Este recorrido repasa el caso por orden cronológico.

1984: el inicio de la relación

Desde 1984, el trabajador prestaba servicios de transporte para MAXAMCORP INTERNATIONAL, S.L., antes UNIÓN ESPAÑOLA DE EXPLOSIVOS, S.A. Estaba dado de alta en el Régimen Especial de Trabajadores Autónomos.

La empresa se dedica a la fabricación de explosivos. Sus instalaciones ocupan un recinto vallado de unas 500 hectáreas, con 34 kilómetros de viales interiores.

1991, 1994 y 2017: los sucesivos contratos

La relación se articuló mediante sucesivos contratos de «arrendamiento de servicios de transporte». Se suscribieron en 1991, en 1994 y, el último, en 2017.

El trabajador utilizaba un furgón de su propiedad, un Iveco Pegaso Daily matriculado en el año 2000. Tenía una masa máxima autorizada (MMA) de 3.200 kilogramos. Facturaba sus servicios en función de las horas trabajadas.

Durante esos años: cómo se desarrollaba el trabajo

Según los hechos probados, el 95 % de su actividad se desarrollaba dentro del recinto fabril, por las vías privadas de la empresa. Solo una o dos veces por semana, y como máximo una vez por turno, salía a una localidad situada a poco más de dos kilómetros.

Se sometía a los turnos y horarios de la fábrica. Recibía instrucciones sobre ausencias y sustituciones y tenía taquilla y vestuario propios. Era convocado a las reuniones sobre prevención de riesgos laborales.

La empresa organizaba sus vacaciones y las coordinaba con las de otros transportistas en su misma situación. Aportaba además la mayor parte de los medios materiales, como carretillas, traspaletas y carros. El trabajador solo ponía su furgón, de más de veinte años de antigüedad.

Noviembre de 2023: la no renovación del contrato

La empresa comunicó que no renovaría el contrato vigente, con efectos desde el 1 de enero de 2024. Alegó el descenso de la actividad productiva y la necesidad de reducir gastos en servicios externos.

Primera instancia: el Juzgado se declara incompetente

El trabajador demandó por despido. Defendía que la relación era laboral y que su cese era un despido nulo o, subsidiariamente, improcedente.

El Juzgado de lo Social número 5 de Bilbao declaró la incompetencia del orden social. Entendió que el furgón superaba las 2 toneladas de MMA y que había salidas semanales a la vía pública. Por eso, era exigible una autorización administrativa de transporte, lo que activaba la exclusión del artículo 1.3.g del Estatuto de los Trabajadores (ET).

Suplicación: el TSJ del País Vasco declara laboral la relación

El Tribunal Superior de Justicia del País Vasco revocó esa decisión. El 95 % de la actividad se hacía en un recinto cerrado, donde no se precisa autorización. La salida a la vía pública era residual, así que no se aplicaba el artículo 1.3.g ET.

Apreció las notas de dependencia y ajenidad y declaró laboral la relación. Decretó la nulidad de las actuaciones y devolvió el asunto al Juzgado para que resolviera sobre el fondo del despido.

Casación: el recurso de la empresa

Maxamcorp recurrió en casación para la unificación de doctrina. Alegó la infracción del artículo 1.3.g ET y del artículo 33.1 y 2.e del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT).

Sostuvo que la exención para los transportes «realizados íntegramente en recintos cerrados» no cubría este caso. El trabajador circulaba por la vía pública, aunque fuera residualmente, con un vehículo de más de 2 toneladas. El Ministerio Fiscal respaldó esta tesis.

El Supremo admite el recurso por contradicción

La sentencia de contraste era del mismo TSJ, de 2008, y se refería a otro transportista de la misma empresa en circunstancias sustancialmente análogas. Entonces se negó la laboralidad, pese a que el vehículo tenía menos MMA. Para la Sala, esa discrepancia refuerza la contradicción «a fortiori».

El Supremo resuelve sobre el transportista con vehículo propio

El artículo 1.3.g ET excluye a quienes transportan al amparo de autorizaciones de las que son titulares. Exige que lo hagan «con vehículos comerciales de servicio público» propios o de los que disponen. Es una norma excepcional frente al artículo 1.1 ET. Conforme al artículo 4.2 del Código Civil, se interpreta de forma restrictiva y no admite su uso en fraude de ley.

La Sala repasa el criterio del tonelaje desde la Ley 11/1994. En el transporte público de mercancías, el umbral es de 2 toneladas, o 2,5 para algunos vehículos de combustibles alternativos. En el transporte privado complementario, el Real Decreto 1225/2006 lo elevó a 3,5 toneladas, y la reforma de 2013 le dio rango de ley estatal.

Maxamcorp fabrica explosivos; no transporta mercancías para terceros. El servicio del trabajador era un transporte privado complementario, no de «servicio público». Por eso, el transportista con vehículo propio queda fuera del artículo 1.3.g ET, sea cual sea la MMA del furgón.

Incluso si el precepto alcanzara al transporte privado complementario, hipótesis que la Sala no acoge, el umbral sería de 3,5 toneladas. Y el furgón pesa 3.200 kilogramos.

Hay un segundo motivo, autónomo y suficiente. La autorización no se exige para los trayectos íntegramente dentro de un recinto privado, y así se desarrollaba el 95 % de la actividad. Las salidas residuales no alteran esa conclusión.

Los criterios generales para el transportista con vehículo propio

Descartada la excepción, se aplican el artículo 1.1 ET y la doctrina anterior a 1994. Esa doctrina se sistematizó en la sentencia 331/2026, de 27 de marzo (recurso 231/2024). Si el trabajador aporta un vehículo de forma inescindible, la relación solo deja de ser laboral con dos requisitos conjuntos.

La prestación debe estar indisolublemente unida a esa aportación material. Y la importancia económica y técnica del vehículo debe ser manifiestamente superior a la del trabajo personal.

La jurisprudencia ha reconocido la laboralidad de mensajeros y repartidores con motocicletas o furgonetas propias. La sentencia 331/2026 tomó como referencia la «furgoneta», de categoría N1 y hasta 3.500 kilogramos de MMA. Ese límite marca el punto desde el que el vehículo puede ser lo principal. Por encima se exige un permiso de conducción profesional.

Aquí concurrían jornada, horario y turnos, sometimiento a la facultad directiva y retribución por unidad de tiempo. Y el furgón no superaba las 3,5 toneladas. Por eso, la relación del transportista con vehículo propio es laboral.

El desenlace

El Supremo desestima el recurso y confirma la sentencia del TSJ del País Vasco. El asunto vuelve al Juzgado de lo Social para que resuelva sobre el fondo del despido. La empresa paga las costas, fijadas en 1.500 euros, y pierde el depósito para recurrir.